Home  › Servizi pubblici

Trasporto pubblico locale, il punto sulla situazione del mercato

di Luciano Benedetti (*) - Rubrica a cura di Anutel

Il trasporto pubblico locale in Italia si svolge storicamente in maniera sbilanciata su «gomma» rispetto al «ferro».
Nel 2013 oltre il 70% dei servizi di Tpl era esplicato mediante autolinee urbane ed extraurbane; nel 2014 in tutte le grandi e medie città, eccetto Milano e Napoli, i posti-km offerti su gomma superavano la somma di quelli disponibili su tutti gli altri mezzi (treni, metropolitane ed altre modalità minori).
Il valore della produzione generato dal Tpl supera i 12 miliardi annui, con quasi 30 miliardi di passeggeri/km e un'occupazione di circa 130mila addetti (di cui 85mila nel segmento gomma). Il settore, infatti, è strutturalmente labour intensive: il costo del personale rappresenta oltre il 50% del totale dei costi della produzione delle aziende.
Il sistema non brilla per efficienza generale fra i grandi Paesi europei: nel 2011 il rapporto passeggeri/posti disponibili del Tpl italiano su gomma era del 22%, (45% in Spagna, 42% in Francia, 29 % nel Regno Unito; solo la Germania ha un tasso leggermente inferiore). I ricavi da traffico rappresentano meno del 30% del fatturato delle aziende e non hanno ancora raggiunto il target del 35% fissato nell'ormai lontano 1997 dalla legge 422.

Le cinque forze
Dal punto di vista della singola azienda, il mercato italiano del Tpl può essere schematizzato utilizzando sinteticamente l'efficace paradigma delle «cinque forze» di Porter, uno dei più affermati teorici di strategia aziendale.
1) I concorrenti diretti - Il mercato italiano appare nel confronto europeo ancora protetto e molto frammentato, seppur in lenta evoluzione. Nel 70% circa delle gare italiane 1998-2014 i concorrenti sono stati meno di tre; le prime cinque aziende in Italia possiedono una quota di mercato di circa il 30% (la media europea è del 49%), con una rilevantissima presenza del capitale pubblico. Le aziende italiane fra il 2005 e il 2015 si sono ridotte da 1.200 a meno di 1.000, con marcata contrazione nel segmento del servizio extraurbano, caratterizzato da molte piccole aziende private.
2) La minaccia dell'ingresso di nuovi concorrenti - Nel Tpl europeo, il modello organizzativo di maggior diffusione è l'affidamento in esclusiva di un bacino di servizi da parte di un'autorità pubblica mediante contratto di servizio a un gestore individuato con gara (concorrenza “per” il mercato e non “nel” mercato) o, come avviene spesso in Italia, per affidamento diretto, talvolta in house. Gli affidamenti utilizzano spesso la formula net cost, in cui i costi del servizio e i ricavi tariffari sono opportunamente attribuiti all'operatore che è così gravato sia del rischio industriale che del rischio commerciale: è questa, per esempio, la formula utilizzata in questi mesi dalla Regione Campania nella sua gara decennale articolata su quattro lotti. Le procedure concorrenziali per l'affidamento dei servizi di Tpl sono però meno frequenti in Italia che nel resto d'Europa, dove determinano in genere una serie di effetti positivi: più efficienza nella gestione dei servizi, minori sussidi pubblici, maggiore innovazione, miglioramento della qualità, incremento della domanda. Le principali barriere all'entrata che frenano la concorrenza sono costituite: dall'alta variabilità del contesto legale e normativo; dalla definizione di lotti di gara troppo estesi; dai frequenti conflitti di interesse ancora presenti nel settore, in cui le pubbliche amministrazioni si trovano a giocare in molti casi il triplice ruolo di authorities, di azionisti delle aziende di Tpl e di acquirenti dei loro servizi. Il mercato italiano è comunque interessato dalla progressiva penetrazione di grandi gruppi nazionali (Busitalia in primo luogo) e internazionali.
3) La minaccia dei produttori di beni/servizi sostitutivi - Il bene succedaneo del Tpl per eccellenza è l'auto privata (o, più in generale, la mobilità con mezzo privato); elemento peculiare che lo distingue nettamente dagli altri servizi pubblici locali tipici quali il servizio idrico, la distribuzione del gas o la gestione dei rifiuti urbani. Questi ultimi infatti, non subendo la concorrenza di prodotti sostitutivi, si caratterizzano per la rigidità e quindi la maggior stabilità nel tempo della domanda. Il Tpl italiano, nel confronto europeo, è peraltro caratterizzato da livelli tariffari relativamente contenuti e nelle indagini di customer satisfaction l'elemento prezzo non appare primario fra quelli che inducono il cliente a rivolgersi alle soluzioni di trasporto privato.
4) Il potere contrattuale dei fornitori - Non sembra trattarsi di un settore particolarmente condizionato dai fornitori di beni e servizi, fatta salva la rilevante influenza, specie nelle aziende maggiori, delle organizzazioni sindacali che rappresentano il principale fattore di produzione in termini economici (ossia il lavoro dipendente).
5) Il potere contrattuale dei clienti - Il principale cliente delle aziende di Tpl, che ne condiziona in misura determinante l'azione imprenditoriale, sono le pubbliche amministrazioni che non solo acquistano, in termini economici, una quota elevatissima (in genere fra il 50% e l'80%) della produzione, ma sono come detto anche regolatori e controllori del mercato nonché, spesso, azionisti di aziende. La Pa, tuttavia, è un «cliente» le cui decisioni e azioni non sono sempre esercitabili razionalmente, per vari motivi: variabilità della legislazione; livelli di programmazione non sempre adeguati; incertezze nell'ammontare dei finanziamenti; skill delle strutture tecniche di regolazione e controllo talvolta inferiori a quelli dei gestori; quantità e durata dei contenziosi amministrativi.

In attesa di nuove e migliori norme
Il caos normativo, talvolta amplificato da scelte locali poco razionali, ha certamente frenato la transizione verso un sistema di Tpl economico per la pubblica amministrazione, equamente profittevole per gli operatori del settore e, soprattutto, efficiente e soddisfacente per l'utenza dei viaggiatori. È auspicabile che i provvedimenti nazionali più recenti (la riforma del Fondo nazionale trasporti del Dl 50/2017, modificata dalla legge di bilancio 2018; la disciplina degli affidamenti e la definizione degli ambiti di servizio pubblico dello stesso decreto; il rifinanziamento del fondo per il rinnovo dei mezzi; l'attesissimo Dm 157/2018 sui costi standard) possano contribuire a favorire lo sviluppo di questo importante settore.

(*) componente del consiglio generale Anutel


© RIPRODUZIONE RISERVATA